Prólogo a un tren

 

Con El tren de los egos no solo fui bendecido de contar con el proemio que me obsequió Zoé Valdés. He sido también afortunado de que Miguel Muñoz Rubio otorgara el prólogo a ese tan querido libro donde ahora vive mi milagro amado.

Se los comparto, es corto, pero preciso. Me gusta mucho.

El ferrocarril La Habana-Güines ocupa, no cabe duda, un lugar destacado en la historiografía ferroviaria iberoamericana por su condición de pionero. Sin embargo, las escasas monografías existentes al respecto, a pesar de su acreditada calidad, han tratado el tema de manera en exceso genérica y, en algunos casos, con un acusado tono hagiográfico. No estaba dicho todo. Por tanto, queda más que justificada la edición de El tren de los egos de Omar Sixto, que tengo el honor de prologar con estas palabras, y, más aún, porque, entre otras virtudes, representa un notabilísimo avance cualitativo del conocimiento de su historia.

Un avance logrado, además, mediante un ejercicio paradigmático de lo que debe hacer un historiador porque, ciertamente, se sustenta en una interpretación efectuada con total libertad a partir de categorías analíticas coherentes y de una metodología clara que guarda, asimismo, un impecable respeto a la historiografía y a las fuentes documentales. Se podrá estar de acuerdo o no con lo que dice, pero nadie puede negarle que mantiene una tesis que, lejos del estéril eclecticismo académico, favorece la discusión sobre el asunto abordado, así como imprime a su narrativa un dinamismo sugerente. Huelga decir que está muy bien escrito.  

El lector se encontrará con una historia cuyo origen se sitúa en la culminación de un largo proceso que, iniciado durante el último tercio del siglo XVIII, transformó el modelo colonial tradicional de la producción azucarera cubana en uno capitalista para convertirse en el principal oferente, lo cual conllevó, lógicamente, un reajuste de su tradicional organización social. La viabilidad de estos cambios dependía, empero, de que se resolviese sustantivamente el obstáculo estructural que significaba el ineficiente sistema de transporte interior existente. No era una cuestión nueva. Desde hacía décadas, no sólo venía siendo advertido por los propietarios de las plantaciones y por los emergentes y codiciosos comerciantes, sino que las propias instituciones coloniales lo tenían apuntado en sus agendas como una cuestión prioritaria. El escaso avance que se dio, hizo que la gravedad de esta carencia alcanzara tal calibre que las elites cubanas llegaron a barajar como solución la configuración de un inédito medio de transporte como era entonces el ferrocarril, el cual, a pesar del carácter que le otorgaban sus vehementes valedores, tenía todavía que demostrar su validez. Y contra la aparente «lógica histórica», habida cuenta de que sólo operaban seis en todo el mundo, se empecinaron en ello hasta poner en explotación el primer tramo de la futura red ferroviaria cubana, que era el séptimo del orbe y el primero de Iberoamérica y España.

Omar Sixto recompone pormenorizada este hecho histórico. Para ser más riguroso, hay que decir que se ocupa de explicarnos todas y cada una de las vicisitudes que acompañaron a este anhelo con tal nivel de detalle que da luz a una realidad que hasta ahora únicamente vislumbrábamos. El libro relata, en efecto, como la construcción del ferrocarril La Habana-Güines fue un hecho singular, pero no tanto por las razones que se habían venido planteando, sino, más bien, porque fue capaz de superar los enfrentamientos mantenidos por sus protagonistas que parecían destinados a hacerlo fracasar ineludiblemente. A través de un enorme trabajo archivístico, que ha conllevado la consulta de documentos inexplorados, nos encontramos con la narración de un ciclópeo duelo entre el intendente y el capitán general de la isla. El autor nos dice que fueron estrategias personalistas que encontraron en el ferrocarril un pretexto, pero también hace colegir que, sin perder su importancia, en el fondo venían a ser una expresión, más o menos directa, de los antagonismos que mantenían los criollos (hacendados) y los comerciantes por hacerse con el grueso de los beneficios que aportaba una dichosa economía exportadora de commodities, cuya viabilidad resultaba posible, en todo caso, gracias al deleznable crimen que era el esclavismo. Ahora bien, cuando todo parecía estar a punto del descalabro se encontraba una salida. Al menos, dos razones lo explican según se desprende del trabajo en cuestión. Una, la mayor fuerza que tenían los intereses comunes sobre las divergencias. La otra, el papel jugado por el Estado español, cuyo influjo queda sobradamente evidenciado.

Una revelación central del manuscrito consiste, precisamente, en el papel que tuvo el Estado español en todo el asunto. Se demuestra cómo cumplió el rol de «árbitro» de la disputa, pero siempre tratando de favorecer la consumación del proyecto, lo cual sólo fue posible gracias a que el marco institucional existente lo propició, a pesar de que distaba de estar diseñado para encauzar tal posibilidad. Otra cosa muy distinta era que el Estado asumiera la explotación del ferrocarril una vez puesto en explotación, motivo por el cual su transferencia a manos privadas logró un consenso no logrado en el resto de las cuestiones, si bien el cómo hacerlo dio lugar a una trama final afectada por las mismas eventualidades que el autor narra brillantemente. Y sin pretenderlo, tal vez, se nos descubre que en la península el aparato gubernamental, puesto que no despachó el asunto con ligereza, tuvo que conocer con cierta profundidad lo que significaba el nuevo sistema de transporte. Ello obliga a una revisión de los paradigmas que sostienen que el Estado desistió o tuvo una relación anecdótica con el sistema de transporte característico de la revolución industrial.

Pero, sin duda, la aportación más sugerente que hallará el lector reside en comprobar como la búsqueda de este fuego prometéico fue posible porque la Gran Antilla, y en particular su sociedad habanera, eran unas realidades mucho más complejas de lo que pudiera parecer a priori. Se nos pone frente a una sociedad cuyo motor era una clase capitalista que, amparada en un imaginario erigido sobre una cosmovisión cosmopolita, iba cincelando su identidad a través de los negocios. Una clase, además, o precisamente por ello, vinculada con aquellos lugares que estaban alumbrando una nueva era. Este ferrocarril fue un proyecto exclusivamente autóctono, pero imposible de haberse llevado a cabo sin la importación de tecnologías y capitales extranjeros, aunque la parte principal de este último procedió, eso sí, de los inversores nativos.

El tren de los egos de Omar Sixto constituye, en suma, una relevante aportación a la historiografía ferroviaria porque escruta con rigor, a través de su origen, gestación, construcción, explotación y paso final a manos privadas, lo que fue el primer ferrocarril cubano, iberoamericano y español. Un ejercicio que se sustenta sobre una tesis central que hila toda la narración, pero que atiende, también, a muchos otros aspectos del contexto histórico en el que deviene. Podemos decir que, ahora, contamos con una monografía que lo estudia en profundidad. Bienvenida sea, y, por supuesto, que este prólogo sirva de llamada para estimular su atenta lectura, la cual resulta obligada.